ANALYSE – Als het over de toekomst van automaker Tesla gaat, staan optimisten en pessimisten lijnrecht tegenover elkaar.
De optimisten gaan all-in met hun steun voor de maker van elektrische auto’s, terwijl de pessimisten juist een snel faillissement zien aankomen. Tesla verbrandt momenteel veel geld en slaagt er onvoldoende in om nieuwe investeerders aan te trekken om die verliezen (inmiddels opgelopen tot in totaal zo’n 20 miljard dollar) op te vangen.
Tesla wordt vaak als techmerk gezien, maar is in de kern een autoproducent. Toch lijkt de waardering van Tesla meer op die van een snelgroeiend techbedrijf en wordt het merk actief gevolgd door mensen die ook gepassioneerd zijn over zaken als social media, fintech en cryptomunten
Ondertussen is er ook de traditionele auto-industrie, die na de harde klappen tijdens de financiële crisis weer een mooie comeback heeft gemaakt sinds 2010. De vier traditionele bedrijven die ik volg – General Motors (GM), Ford, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en Ferrari – zwemmen de laatste jaren weer in het geld.
Een saillant detail: zowel GM als Tesla ging in 2010 naar de beurs, maar sindsdien heeft Tesla in geen enkel jaar winst gemaakt, terwijl die van GM bij elkaar meer dan 70 miljard dollar bedraagt.
De aandelen van GM en Ford hebben het niet goed gedaan vergeleken met de markt als geheel. Tesla heeft dappere investeerders juist flink beloond.
Sinds de beursgang van Fiat Chrysler Automobiles in 2014 zijn de aandelen bijna 275 procent in waarde gestegen. Een aandeel Ferrari, dat na een vertrek bij FCA in 2015 op de beurs kwam, steeg sindsdien met 140 procent.
De rendementen bij de traditionele automakers zijn redelijk risicovrij, terwijl die van Tesla dat allerminst zijn. Zelfs als je van Ford en GM betere resultaten had verwacht, ben je als investeerder gecompenseerd met dividenduitkeringen en terugkoop van aandelen.
Tesla-aanhangers zullen je vertellen dat je op een andere manier moet leren nadenken om het potentieel van het bedrijf te kunnen begrijpen. Tesla-baas Elon Musk is een visionair, zijn auto's zijn rijdende computers.
Dat klinkt lekker als verhaaltje, maar Tesla's problemen hebben niets te maken met het narratief. Het bedrijf schiet tekort op fundamentele punten, zoals het vermogen om effectief een middelgrote sedan te bouwen (de Tesla Model 3).
Andere gevestigde automakers zouden op korte termijn honderdduizenden auto's kunnen produceren, maar bij Tesla wordt al een jaar nauwlettend gevolgd hoe er aan een paar duizend per week wordt gewerkt.
Laten we eens goed kijken naar de manieren waarop Tesla op een zorgwekkende manier verschilt van een 'normaal' automerk:
Tesla vs. GM
Er zijn drie grote verschillen tussen Tesla, dat 100 duizend auto's verkocht in 2017, en General Motors, dat er 10 miljoen verkocht.
Het eerste betreft leiderschap. GM's CEO Mary Barra is de beste in de branche. Haar focus op het maximaliseren van het rendement op het geïnvesteerde vermogen heeft keer op keer kwartaalwinsten opgeleverd. Ze is nu mogelijk de beste CEO die GM ooit heeft gehad, zelfs beter dan managementgenie Alfred Sloan van halverwege de vorige eeuw.
Het tweede verschil heeft met schaalbaarheid te maken. Om wereldwijd 10 miljoen auto's per jaar te verkopen, moet je ze goed kunnen bouwen. Wat Tesla al een ambitieus doel noemt in zijn enige fabriek in California – vijfduizend Model 3's per week – is voor GM weinig meer dan een afrondingsfout. General Motors zou die doelen van Tesla binnen een paar maanden halen en overstijgen.
Het derde verschil zit 'm in de snelheid. Iedereen denkt dat Tesla een vlot Silicon Valley-tempo draait, maar de automaker is in feite juist tergend langzaam. Er zitten jaren tussen de aankondiging van nieuwe modellen en de daadwerkelijke levering ervan. De Model 3 vormt daarop geen uitzondering. Een lancering medio 2017 leidde tot slechts een paar duizend geleverde auto's aan het eind van het jaar.
GM deed ongeveer een jaar over het aankondigen en leveren van de elektrische Chevy Bolt. De auto is sinds de herfst van 2016 beschikbaar op de Amerikaanse markt. Niemand hield dit proces zo nauwlettend in de gaten als nu bij Tesla gebeurt. GM ... deed het gewoon. Precies volgens de planning.
Tesla vs. Ford
Ford heeft duidelijk als doel om de aantrekkingskracht van Tesla op de beurs na te bootsen. Veranderingen in het management leidden vorig jaar tot het vertrek van CEO Mark Fields en zijn vervanging door de meer visionaire persoonlijkheid van Jim Hackett.
Maar Ford maakt ook het best verkochte voertuig in de VS, de F-150 pick-up truck. De F-150 wordt in duizelingwekkende volumes geproduceerd en wordt ieder jaar bijna een miljoen keer verkocht. En hoewel de prijs van de F-150 niet in de buurt komt van wat Tesla rekent voor de luxe Model S en Model X, maakt Ford er ontzettend veel winst mee.
De verkoop van de F-150 kan weleens in een dipje terechtkomen, maar over het algemeen is het een ijzersterk product. Ford kan er altijd op rekenen, als een soort verzekering.
Tesla daarentegen heeft waarschijnlijk al gepiekt in het luxesegment en moet nu een bijna onmogelijke stunt uit de hoed toveren: honderdduizenden elektrische sedans verkopen aan een markt die nog maar weinig zit te wachten op elektrische auto's (die maar 1 procent van de wereldmarkt vormen) ... en geen sedans wil.
FCA heeft de sedan in de VS al opgegeven en ook Ford gaat die kant op. GM neemt de beslissing waarschijnlijk in het komende jaar en Ferrari verkoopt sowieso geen sedans.
Tesla heeft beloofd een crossover SUV op de markt te brengen, de Model Y, maar op dit moment heeft het bedrijf geen plek om dat voertuig te bouwen. Tesla moet van de Model 3 dus in feite zijn F-150 maken, en dat gaat gewoon niet gebeuren.
Tesla vs. Fiat Chrysler
Net als Tesla heeft Fiat Chrysler een uitgesproken CEO in de persoon van Sergio Marchionne. Maar in tegenstelling tot Musk is Marchionne een opgeleide accountant die de grootste risico's voor een automaker begrijpt: schuld en het opsouperen van de kasgelden.
Sinds de overname van Chrysler, dat hulp kreeg van de Amerikaanse overheid en in een faillisementsprocedure belandde, heeft Marchionne gefocust op het winstgevend maken van het Jeep-merk. De RAM pick-up staat qua marktaandeel nog steeds op de derde plek achter Ford en Chevy/GMC.
Hiermee heeft Marchionne de kasstroom gerealiseerd die hij nodig heeft om de schulden van Fiat Chrysler af te betalen en de balans van de automaker op orde te krijgen. Het is niet heel ingewikkeld. Hij trof bij zijn aantreden een dramatische bedrijfsbalans aan, maar kon een frisse start maken en heeft gedaan wat hij moest doen om het bedrijf om te bouwen tot een solide fort.
De aandelen van Fiat Chrysler hebben het de afgelopen twee jaar drie keer zo goed gedaan als die van Tesla.
Het grote verschil tussen Tesla en Fiat Chrysler is dat eerstgenoemde wordt gerund als een Silicon Valley-casino dat solvabel is gebleven omdat het Wall Street als pinautomaat heeft gebruikt. Fiat Chrysler wordt juist het strakst aangestuurd van alle automakers, met goed gedefinieerde financiële doelen die allemaal zijn gehaald.
Als je op zoek zou zijn naar een CEO om Tesla te leiden als het failliet gaat en Elon Musk wordt weggestuurd, dan is Marchionne jouw man.
Tesla vs. Ferrari
Sergio Marchionne is ook de CEO van Ferrari. Maar het contrast tussen de Italiaanse automaker en Tesla wordt duidelijker als je naar de overeenkomsten tussen beide merken kijkt, in plaats van de verschillen in leiderschap.
Ferrari is net als Tesla een merk dat gebouwd is op een verhaal. Voor Ferrari is autoracen dat verhaal. Ferrari heeft weliswaar genoeg reguliere auto's verkocht sinds halverwege de vorige eeuw, en voor veel geld ook, maar in de kern gaat het Ferrari allemaal om het winnen van Formule 1-races.
Die missie wordt met opperste concentratie nagejaagd. De Formule 1-bolide van Ferrari is eigenlijk de enige Ferrari die er echt toe doet. Zonder die wagen is er geen businesscase voor de dure luxeauto's.
Tesla lijkt qua portfolio wel op Ferrari. Er komen slechts drie auto's uit de Teslafabriek en Ferrari produceert maar vijf verschillende auto's. Er zit ook een visie achter bij Tesla, al heeft dat niets met het winnen van races te maken. Bij Tesla gaat het meer om Musks wens om het afscheid van het fossiele-energietijdperk te versnellen en klimaatverandering tegen te gaan.
Het zou voor Tesla logisch zijn om het voorbeeld van Ferrari te volgen, maar dat doet het helaas niet. Tesla wil juist de volgende GM of Toyota worden en auto's in massale aantallen gaan produceren.
Tesla is wel groter dan Ferrari – dat minder dan tienduizend auto's per jaar verkoopt – maar Tesla's zijn ook veel minder duur. Een instapmodel van Tesla kost minder dan 85.000 euro, terwijl de goedkoopste Ferrari 170.000 euro kost.
Musk zou natuurlijk graag half Ferrari, half GM zijn, maar dat gaat niet. Het tragische is dat terwijl Ferrari pas net aan elektrisch rijden begint te denken, Tesla daar allang is. Het probleem is dat de baas van Tesla zich niet kan neerleggen bij een lot als klein merk.
Dus waar komt het op neer?
Heet hete hangijzer voor Tesla is dat het miljarden heeft opgemaakt, terwijl de Amerikaanse auto-industrie het als geheel de afgelopen jaren heel goed heeft gedaan. De andere genoemde automerken verkopen winstgevende pick-ups en SUV's, terwijl Tesla maar blijft beloven dat de negatieve trend wel een keer zal keren.
Ferrari heeft een van de meest succesvolle beursgangen beleefd in de geschiedenis van de auto-industrie en heeft ook mooie winsten laten zien. Tesla's eigen beursgang in 2010 moet ook als een enorm succes gezien worden, maar de aandelenkoers contrasteert op een deprimerende manier met Tesla's financiële resultaten.
Ik heb de discussies tussen aanhangers en critici van Tesla de afgelopen maanden gevolgd en ben me steeds meer gaan richten op wat volgens mij de meest fundamentele vraag is voor een automaker: ben je in staat om winst te draaien in een industrie waar dat heel goed mogelijk zou moeten zijn?
De traditionele automerken kunnen deze vraag bevestigend beantwoorden, maar Tesla niet.
Als die situatie niet snel wijzigt en Tesla niet structureel winst gaat maken, overleeft Tesla niet zodra de huidige marktomstandigheden veranderen en de auto-industrie als geheel weer verliezen moet incasseren.